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Betreff: Ausbau der Königsallee zwischen Elliehäuser Weg und Grätzelstraße (4. BA)
Status:öffentlichVorlage-Art:Beschlussvorlage/sonstige Vorlage
Federführend:61-Fachbereich Planung, Bauordnung und Vermessung   
Beratungsfolge:
Ausschuss für Bauen, Planung und Grundstücke Vorberatung
19.09.2013 
29. öffentliche/nichtöffentliche Sitzung des Ausschusses für Bauen, Planung und Grundstücke zur Kenntnis genommen   
Ausschuss für Bauen, Planung und Grundstücke Vorberatung
07.11.2013 
31. öffentliche/nichtöffentliche Sitzung des Ausschusses für Bauen, Planung und Grundstücke geändert beschlossen   
Verwaltungsausschuss Entscheidung

Beschlussvorschlag
Sachverhalt
Finanzielle Auswirkungen
Anlage/n

Beschlussvorschlag: 

 

Der Planung zum Ausbau der Königsallee zwischen Elliehäuser Weg / Industriegleis und Grätzelstraße ( Variante 2 ) und dem weiteren Verfahren wird zugestimmt.

Begründung:

 

1. Planungsanlass und Planungsziele

 

Die Königsallee ist eine stark belastete Hauptverkehrsstraße im Nordwesten Göttingens. Sie ist für alle Verkehrsarten eine wichtige Verbindungsachse zwischen den Stadtteilen Holtensen, Holtenser Berg, Hagenberg sowie Teilen des Stadtteils Grone mit der Innenstadt und dient darüber hinaus auch dem überörtlichen Verkehr aus dem nordwestlichen Umland. Dementsprechend ist sie als Bestandteil des Vorbehaltsnetzes im Verkehrsentwicklungsplan als Hauptverkehrsstraße ausgewiesen.

Die Königsallee ist Bestandteil des städtischen Radroutennetzes, so dass bei der Umsetzung der Maßnahme in Anlehnung an die aktuellen Regelwerke ein besonderes Augenmerk auf die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse für den Radverkehr zu legen ist.

 

Die Königsallee weist in ihrem derzeitigen Zustand erhebliche verkehrliche und gestalterische Defizite auf, die die Bedingungen für die unterschiedlichen Nutzungen in dieser Straße (Wohnen, Gewerbe/Handel, Verkehr) stark beeinträchtigen. Dies war Anlass für die Planung einer grundlegenden Neugestaltung des Straßenraums zwischen der Groner Landstraße und dem Hagenweg. Durch die Inbetriebnahme der Westumgehung im Herbst 1996 und dadurch bereits erreichte Verlagerungen im Schwerverkehr ergaben sich zusätzliche Umgestaltungsgründe und -spielräume.

 

Als 1. Bauabschnitt (BA) wurde bereits 1998 die Einmündung Königsallee/Grätzelstraße zu einem Kreisverkehr umgebaut und im Jahr 2000 als 2. BA der Abschnitt zwischen der Grätzelstraße und der Godehardstraße einschließlich der Einmündung mit der Godehardstraße (ebenfalls als Kreisverkehr) umgestaltet.

Der 3. BA zwischen Godehardstraße und Groner Landstraße ist derzeit im Bau und soll Ende 2013 für den Verkehr wieder freigegeben werden.

 

Nun soll als 4. BA der letzte Abschnitt der Königsallee zwischen dem Elliehäuser Weg / Industriegleis und der Grätzelstraße ausgebaut werden.

 

Die Verkehrsbelastung in diesem Abschnitt der Königsallee liegt derzeit (Erhebung vom Mai 2010) bei ca. 10.000 Kfz/Tag nördlich des Hagenweg und bei ca. 14.000 Kfz/Tag südlich des Hagenweg. Der Schwerverkehrsanteil liegt bei ca. 5 %.

Im Abschnitt zwischen Hagenweg und Elliehäuser Weg verkehren derzeit zwei Stadtbuslinien ( Linie 1 und 7 ).

 

Im Bereich zwischen Grätzelstraße und Hagenweg durchschneidet die Königsallee einen Grünbereich mit hohem Freizeitwert (Levinscher Park, Kleingartenanlage).

 

Im Einzelnen werden mit der Ausbauplanung (neben den übergeordneten Punkten Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und Erhöhung der Verkehrssicherheit) folgende vorrangige Ziele verfolgt:

?      Verbesserung der Situation für den Fußgängerverkehr, insbesondere besser nutzbare Gehwege

?      Verbesserungen für den Radverkehr durch Schaffung funktionsfähiger und richtlinienkonformer Radverkehrsanlagen

?      Erhalt der Funktionsfähigkeit für den Kfz-Verkehr entsprechend der Bedeutung als Hauptverkehrsstraße unter Berücksichtigung der übergeordneten Netzzusammenhänge

?      Erhöhung der Verkehrssicherheit und Gewährleistung der erforderlichen Leistungsfähigkeit an den Knotenpunkten

?      Neuordnung des ruhenden Kfz-Verkehrs

?      gestalterische Aufwertung und bessere städtebauliche Einbindung vor allem der Seitenbereiche (u.a. Begrünung)

?      möglichst kostengünstige Umgestaltung (u.a. Verzicht auf Grunderwerb)

 

2. Bestandsdarstellung / Defizite

 

Die Länge der Baustrecke des beschriebenen Abschnittes beträgt ca. 560 m, die Straßenraumbreite schwankt zwischen ca. 16,00 m und 28,00 m.

Der gesamte Straßenverlauf ist aufgrund der heutigen Straßenraumaufteilung durch folgende verkehrliche Probleme und Defizite gekennzeichnet:

 

?      Fußgängerverkehr: Teilweise schlecht nutzbare Gehwege (u.a. Behinderungen durch ruhenden Kfz-Verkehr und den zwangsläufig auf den Gehweg oder die Fahrbahn ausweichenden Radverkehr)

?      Radverkehr: Vorhandene Radwege entsprechen nicht annähernd den erforderlichen Qualitäts- und Sicherheitsstandards (Breiten teilweise unter 1,00 m, Behinderungen durch den ruhenden Kfz-Verkehr, schlechter baulicher Zustand, ungenügende Sicherung an Kreuzungen und Einmündungen)

?      Kfz-Verkehr: Ungeordnete Verhältnisse im ruhenden Verkehr, teilweise Behinderung des Fußgänger- und Radverkehrs

 

Die Straße weist zudem insgesamt einen schlechten Zustand auf (Verdrückungen, Risse, unebene Fahrbahn), so dass eine Grunderneuerung zwingend erforderlich ist.

 

3. Planungskonzept

 

Aus den generellen Zielen (vgl. Punkt 1) und den konkreten Defiziten und Problemen ergibt sich folgende grundsätzliche Herangehensweise bei der Planung:

 

?      Neuaufteilung des Straßenquerschnitts

?      Umgestaltung der Knoten und Einmündungen (in unterschiedlichem Umfang).

 

Es wurden in Anlehnung an die geltenden Regelwerke zwei Varianten entwickelt, die sich in der Form der Radverkehrsführung unterscheiden :

 

?      Anlegen eines Radweges auf Hochbordniveau und ggf. Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn ( Variante 1 )

?      Anlegen von Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau ( Variante 2 )

 

Für beide Varianten gleich sind folgende Querschnittsbestandteile bzw. Ausbaumaßnahmen :

 

?      Kfz-Fahrbahn mit einer Regelbreite von 7,00 m (aufgrund des hohen Schwerverkehrsanteils durch das angrenzende Gewerbegebiet Grone)

?      Längsparkstreifen von 2,00 m Breite auf der Ostseite, durch Baumpflanzungen gegliedert

?      Beidseitige Gehwege ( Regelbreite 2,00 m )

?      Der heute mit einer Lichtsignalanlage ausgestattete Einmündungsbereich mit dem Hagenweg wird zur Verbesserung des Verkehrsflusses zu einem Kreisverkehr umgebaut

?      Neue Fußgängerquerung über die Königsallee auf der Südseite des Hagenweg

?      Erneuerung der Brücke über die Grone mit einem Rahmendurchlass

 

Im Folgenden werden die Unterschiede in der Radverkehrsführung erläutert.

 

Variante 1 - Radweg auf Hochbordniveau und ggf. Führung des Radverkehrs im Mischverkehr auf der Fahrbahn

 

Anlage von beidseitigen Hochbordradwegen mit einer Breite von je 1,60 m zuzüglich Schutzstreifen von 0,50 m entlang der Fahrbahn bzw. 0,75 m entlang der Parkbuchten. Es gilt im weiteren Verlauf des Planungsprozesses näher zu untersuchen, ob für diesen Abschnitt aufgrund der rechtlichen Vorgaben der neuen Straßenverkehrsordnung ( StVO ) eine Radwegbenutzungspflicht anzuordnen ist. Unabhängig vom Untersuchungsergebnis besteht bei der Fahrbahnbreite von 7,00 die Möglichkeit, dass der Radverkehr auch im Mischverkehr auf der Fahrbahn fahren kann. Die baulichen Radwege sind dann als „sonstige“ Radwege einzuordnen. Der Radverkehr darf also diese Radwege benutzen, muss es aber nicht.

 

 

Variante 2 - Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau

 

Anlage von beidseitigen abmarkierten Radfahrstreifen auf Fahrbahnniveau mit einer Breite von je 1,85 m zuzüglich eines Schutzstreifens von 0,50 m entlang der Parkbuchten. Für den Kfz-Verkehr steht zwischen den Radfahrstreifen eine Fahrbahnbreite von 7,00 m zur Verfügung.

 

 

4. Abwägung der Varianten

 

Beide bearbeiteten Varianten haben im Vergleich ihre Vor – und Nachteile, die es im Rahmen der Abwägung gegenüber zu stellen gilt. Nach den einschlägigen Regelwerken, hier insbesondere den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Ausgabe 2010 (ERA 2010), wären grundsätzlich beide Formen der Radverkehrsführung möglich.

 

Für die Variante 1 spricht insbesondere, dass in den anderen Abschnitten der Königsallee und auch in der Fortführung der Holtenser Landstraße überall ein Hochbordradweg vorhanden ist. Der hier behandelte 4. BA wäre somit der einzige Straßenabschnitt, der mit dem Radfahrstreifen eine andere Form der Radverkehrsführung aufweist.

Diese Variante wäre nach derzeitigem Stand auch ca. 116.000,-- € günstiger als die Variante 2 mit den Radfahrstreifen.

Ein Nachteil ist allerdings, dass hier häufiger verbotswidrig in die falsche Richtung gefahren wird. Dies könnte vor allem im Bereich des Kreisels zu Unfällen führen, da der Kraftfahrer u. U. nicht mit einem Radfahrer aus der falschen Richtung rechnen würde. Außerdem kann hier der Konflikt Fußgänger / Radfahrer nicht ausgeschlossen werden.

 

Für die Variante 2 spricht vor allem, dass der Radfahrer sich immer im Sichtfeld des Kraftfahrers befindet und nicht z. B. durch parkende Fahrzeuge verdeckt wird. Dies ist insbesondere bei Grundstückszufahrten ein Sicherheitsgewinn für den Radverkehr und wird auch in der ERA 2010 so empfohlen.

Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass das verbotswidrige Fahren in die falsche Richtung bei Radfahrstreifen praktisch nicht vorkommt. Dies dürfte somit vor allem im Bereich des Kreisels für eine erhöhte Verkehrssicherheit sorgen.

Auch vom ADFC wurde der Variante 2 der Vorzug gegeben.

 

Nach Abwägung aller Vor – und Nachteile schlägt die Verwaltung insbesondere aus Gründen der Verkehrssicherheit die Variante 2 zur Ausführung vor.

 

Für die Erneuerung der Brücke über die Grone mit einem Rahmendurchlass ist Grunderwerb in einer Größe von ca. 100 m² erforderlich.

 

Der Ausbau dieses Abschnittes der Königsallee soll im Jahr 2014 erfolgen.

 

 

5. (nachträglich)
Anliegerinformation ( Vorstellung des Planungskonzeptes am 25.09.2013 )

 

Am 25.09.2013 wurde seitens der Verwaltung die Straßenplanung in einer Anliegerversammlung vorgestellt.

Zu den Varianten gab es kein einheitliches Meinungsbild, die Tendenz ging aber zu der Variante 2 ( Radfahrstreifen ).

Ansonsten wurde von den Anliegern darauf hingewiesen, dass die Anzahl der Stellplätze im Straßenraum im Bereich der vorhandenen Wohnbebauung nördlich der Stresemannstraße nicht verringert werden dürfte. Hierzu wurde seitens der Verwaltung zugesagt, im weiteren Planungsprozess eine Optimierung der Stellplatzanzahl zu prüfen.

 

 

 

 

 

Finanzielle Auswirkungen:

 

Die Baukosten betragen nach dem aktuellen Planungsstand ca. 2.790.000,-- € ( 2.397.000,-- € Straße und 400.000,-- € Grone-Brücke ) , die Planungskosten ca. 300.000,-- € ( 200.000,-- € Straße und 100.000,-- € Grone-Brücke ). Für den Grunderwerb sind 20.000,-- € vorgesehen.

Für den Straßenbau können NKAG-Beiträge erhoben werden. Diese werden sich auf ca. 40 % der Straßenbaukosten zwischen der Grätzelstraße und dem Hagenweg belaufen. Hiervon entfallen jedoch ca. 2/3 auf anliegende städtische Flächen. Die genaue Summe wird derzeit noch ermittelt.

Die Baukosten sind außerdem nach dem Entflechtungsgesetz (EntfG) förderfähig. Die Fördersumme beträgt nach derzeitigem Stand ca. 1.470.000,-- €.

 

 

 

Anlagen:

 

Lageplan Variante 1

Lageplan Variante 2

 

 

Anlagen:  
  Nr. Status Name    
Anlage 1 1 öffentlich Variante 1 Radwege 2013-08-30 (1464 KB)      
Anlage 2 2 öffentlich Variante 2, Radfahrstreifen 2013-08-30 (1454 KB)      
 
 

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