Beschlussvorschlag:

 

Die Verwaltung empfiehlt, den Antrag zur Zeit nicht weiter zu verfolgen.

 

Begründung:

 

Bei den GöVB erfolgen Bus - Neubeschaffungen im Rahmen der Flottenmodernisierung seit 2007 im Euro 5-Standard, seit 2008 im Euro 5- oder EEV-  Standard (bestmöglicher Standard bei Bussen); in 2007 wurden die bis dahin vorhandenen Euro 0- und Euro 1-Fahrzeuge durch Neufahrzeuge im Euro 5-Standard ersetzt. Die Ausstattung aller Euro 2- und Euro 3- Fahrzeuge der Busflotte der GöVB mit Dieselpartikelfiltern (CRT-Filter) wird bis zum Spätsommer 2008 abgeschlossen sein; dadurch wird hier der Feinstaubausstoß um 99 % verringert, mit dem Einsatz von Biodiesel wäre also keine weitere Verminderung  verbrennungsbedingter Feinstaub - Emissionen zu erreichen. Ausgenommen von diesem Programm sind lediglich vier im Verlauf des Jahres 2009 zu verkaufende Euro 2 – Gelenkbusse, bei denen eine Umrüstung aufgrund der kurzen verbleibenden Einsatzzeit ökonomisch nicht sinnvoll ist sowie der „Oldtimer“ und der Londonbus, die nicht nachrüstbar sind ( allerdings auch nur in Sondereinsätzen gefahren werden). (Zum Ausrüstungsstandard der GöVB – Flotte Ende 2008 s. in der Anlage Tab. 10 aus dem Entwurf des Luftreinhalteplans).

 

Vor dem Hintergrund dieses technischen Standards sowie der Erkenntnisse über den gegenüber fossilem Diesel sogar leicht erhöhten NO_x – Ausstoß beim Biodiesel ist mit einem Einsatz von den derzeitigen Biodieselkraftstoffen der sog. ersten Generation kein weiterer Effekt auf die Feinstaubemissionen verbunden; im Saldo wäre u.U. gar von einer Verschlechterung gegenüber der jetzigen Situation auszugehen. 

 

Hinzu kommt, dass die derzeit eingesetzten und verfügbaren Biodieselkraftstoffe der ersten Generation (in der Regel aus Raps) unter dem Aspekt der ökologischen und wirtschaftlichen Nachhaltigkeit in der Forschung wie in der Politik heftig in die Kritik geraten sind. Ihre Produktion steht grundsätzlich in Konkurrenz zur Lebensmittelproduktion, für die Kraftstoffproduktion kann zudem lediglich ein geringer Teil der Pflanzen (Knollen und Früchte) verwertet werden. Einsatz und Ertrag stehen damit in einem äußerst ungünstigen Verhältnis. Hinzu kommt, dass der Anbau der Pflanzen häufig auf den relativ schlechtesten (ertragsärmsten) Böden erfolgt, daher werden häufig erhebliche Stickstoff - Düngemittel eingesetzt mit der Folge, dass Lachgas (N₂O) freigesetzt wird, ein starkes Klimagas mit etwa 300 mal größerer Klimawirksamkeit als CO₂. Hinsichtlich der Umweltbilanz zeigt Biodiesel eher dürftige, teils sogar negative Eigenschaften; so stehen einer relativ geringen Reduzierung des CO₂-Aussoßes leicht erhöhte NOx-Werte gegenüber; einzelne Studien weisen bei der Verbrennung von Rapsöl gar zehn Mal mehr Krebs erregende Schadstoffe nach als bei herkömmlichen Dieselkraftstoffen.

 

Motorenhersteller weisen nach wie vor auf Komplikationen durch sich zusetzende Kraftstoffpumpen, Einspritzdüsen und eine höhere chemische Aggressivität gegenüber verschiedenen Kunststoffen sowie die Gefahr der Ausflockung bei Temperaturen unter 0 ° C. hin und verweigern mit dieser Begründung die Freigabe der Motoren für Biodiesel (u.a. ein Problem für Garantieleistungen etc.).

 

Unter Umständen erheblich größere Chancen bieten aber die Biokraftstoffe der zweiten Generation, sog. BtL – Kraftstoffe (Biomass to Liquid). Ihre Herstellung erfolgt aus fester Biomasse (z.B. Stroh, Restholz, Pflanzenabfälle); durch Einsatz der gesamten Pflanzenstoffe in die Prozesskette ist von bis zu drei mal höheren Erträgen gegenüber der bisherigen Biodiesel – Produktion auszugehen. Diese Technologie, die aktuell in ersten Demonstrationsgroßanlagen (v.a. Freiburg, Sachsen) in größerem Maßstab erprobt wird, wird allerdings erst in einigen Jahren in marktrelevanten Größenordnungen Kraftstoff liefern können. Nach bisherigen Prognosen könnte auf dieser Grundlage möglicherweise ein Viertel des deutschen Kraftstoffverbrauchs ohne direkte Konkurrenz mit der Nahrungsmittelproduktion gewonnen werden. Überdies ist zu erwarten, dass die BtL – Kraftstoffe deutlich bessere Emissionswerte zeigen und rußfilter- und motorenverträglich sind.

 

Im Ergebnis heißt dies, dass für einen verantwortlichen Umgang mit dem Thema Biokraftstoff derzeit nur wenig Raum ist, in Zukunft hier aber voraussichtlich gute Möglichkeiten für einen nachhaltigen Einsatz bestehen.

 

Bereits in der Vergangenheit wiederholt unternommene Vorstöße des Aufgabenträgers Stadt Göttingen, im gesamten Verkehrsverbund Südniedersachsen (VSN) auf emissionsärmere Fahrzeuge zu setzen, wurden (und werden) mit dem erheblichen Kostendruck der Verkehrsunternehmen im Verbund zurück gewiesen. Dies gilt auch für die RBB, deren Fahrgastaufkommen sich wesentlich über den Schülerverkehr generiert.

 

 

Finanzielle Auswirkungen:

 

 

Anlagen:

 

• Tabelle “Ausrüstungsstandard der GöVB – Flotte“ (Auszug aus dem Entwurf des Luftreinhalteplans
• Antrag der Bündnis 90 / die GRÜNEN-Ratsfraktion zur Bauausschuss-Sitzung am 21.08.08