 |
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Beschlussvorschlag:
Der Vorstellung der Planungen zum Ausbau des Greitweg zwischen Auf dem Greite und Martin-Luther-Straße (3. BA) im Ortsrat Grone und in der Anliegerinformation wird zugestimmt.
Der Ausbauplanung für den Greitweg zwischen Auf dem Greite und Martin-Luther-Straße (3. BA) wird zugestimmt. Zur Ausführung kommt Variante 1 (Fahrbahnbreite: 6,50 m) Begründung:
1. Bestand / Planungsanlass
Der Greitweg ist eine innerstädtische Hauptsammelstraße zwischen der Martin-Luther-Straße und dem Königsstieg. Er verbindet das Altdorf Grone mit dem Wohngebiet Egelsberg. Die Verkehrsbelastung beträgt ca. 3.500 Kfz/24 h (Spitzenstundenbelastung ca. 300 Kfz, Verkehrszählung aus 2010). Der Schwerverkehrsanteil liegt bei ca. 3,5 %. Die Stadtbusse verkehren mit den Buslinien 41 und 42 jeweils im ½ Stundentakt. Im städtischen Radroutennetz ist der Greitweg als Hauptroute ausgewiesen. Der betrachtete Ausbauabschnitt des Greitweg ist Bestandteil einer Tempo-30-Zone.
Der Greitweg weist einen allgemein schlechten Straßenzustand auf (Verdrückungen, Risse, unebene Fahrbahn) und muss daher dringend grunderneuert werden. Die vorhandene Bushaltestelle erfordert eine Anpassung an die Niederflurtechnik.
In den Jahren 2002 - 2004 wurde aufgrund des schlechten baulichen Gesamtzustandes bereits der Bereich zwischen der Rudolf-Winkel-Straße (Saline) und Auf dem Greite ausgebaut.
Nun soll als dritter und letzter Bauabschnitt der Bereich zwischen Auf dem Greite und der Martin-Luther-Straße auf einer Länge von ca. 270 m im Zusammenhang mit Leitungsträgerarbeiten grunderneuert werden.
Die Baumaßnahme war ursprünglich für das Jahr 2013 vorgesehen und wurde daher bereits in einer Anliegerinformation und einer Sitzung des Ortsrates Grone im Jahr 2012 vorgestellt. Aufgrund von Vorarbeiten der Stadtentwässerung im Schülerstieg musste die Baumaßnahme allerdings verschoben werden.
Da diese Informationsveranstaltungen fast drei Jahre her sind, sollen die Anlieger und der Ortsrat nochmals über die Planungen informiert werden.
2. Planungskonzept / Varianten
Der Greitweg hat nur eine Straßenraumbreite (zwischen den Grundstücksgrenzen) von ca. 10,00 bis 11,00 m, sodass hier keine Spielräume für gestalterische oder verkehrsberuhigende Maßnahmen wie z. B. Fahrbahnverschwenkungen bestehen. Baumpflanzungen scheiden aufgrund der vielen Leitungen in den schmalen Gehwegen ebenfalls aus.
Nach den hier anzuwendenden Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) und den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) sind bei der vorhandenen Verkehrsbelastung und als Bestandteil einer Tempo-30-Zone grundsätzlich keine separaten Radverkehrsanlagen erforderlich. Der Radverkehr kann im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt werden.
Als Diskussionsgrundlage für die Anliegerveranstaltung und Gremienbeteiligung wurden drei Varianten erarbeitet, die sich folgendermaßen unterscheiden:
Variante 1: ohne separate Radverkehrsanlagen, Fahrbahnbreite 6,50 m
Variante 2: mit beidseitigen Schutzstreifen, Fahrbahnbreite 7,00 m
Variante 3: ohne separate Radverkehrsanlagen, Fahrbahnbreite 6,00 m
Die Details werden nachfolgend erläutert.
Gemeinsam haben alle Varianten in der Knotenpunktzufahrt vor der Martin-Luther-Straße einen vorgezogenen Aufstellbereich und einen Vorbeifahrstreifen für Radfahrer. Den Radfahrern wird damit ermöglicht, an wartenden Fahrzeugen bis zur Haltelinie vorzufahren und sich vor den Fahrzeugen aufzustellen. Die Sichtbeziehung Kfz/Radfahrer wird durch diese Maßnahme verbessert.
Die vorhandene Bushaltestelle wird niederflurgerecht mit einem Bussonderbord und taktilem Leitsystem für sehbehinderte Personen hergestellt. Die Wartehalle wird erneuert und die Haltestelle zukünftig beleuchtet.
Variante 1
Analog dem bereits ausgebauten Abschnitt des Greitweg ist eine Fahrbahnbreite von 6,50 m (Grundmaß für den Begegnungsfall Bus/Bus gemäß RASt 06) vorgesehen. Bei der bestehenden Straßenraumbreite verbleiben bei dieser Fahrbahnbreite Gehwegbreiten von 1,50 m bis ca. 2,10 m auf beiden Seiten. Diese Gehwegbreiten liegen in der Summe um ca. 50 cm höher als dies heute der Fall ist. Gemäß Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA 2003) sollte die nutzbare Gehwegbreite im Regelfall 1,80 m betragen, zzgl. Sicherheitsabstände liegt eine optimale Seitenraumbreite bei größer 2,30 m bis 2,50 m. Der Radverkehr wird - wie oben bereits erläutert - im Mischverkehr auf der Fahrbahn geführt. Gemäß ERA ist der Mischverkehr auf Fahrbahnen mit Breiten zwischen 6,00 m und 7,00 m bei Kraftfahrzeugverkehrsstärken über 400 Kfz/h problematisch (Grund: Im Begegnungsfall Kfz/Kfz erfolgt u.U. ein Überholvorgang Kfz/Radfahrer mit zu geringem Abstand). Wie oben erläutert liegt die Spitzenstundenbelastung des Ausbauabschnitts bei knapp 300 Kfz/h. Das heute übliche Parken auf der Fahrbahn im Bereich zw. Bünne und Auf dem Greite wird weiterhin möglich sein.
Variante 2
Hier werden auf der gesamten Länge beidseitig Schutzstreifen für den Radverkehr auf der Fahrbahn abmarkiert. Die Fahrbahn erhält bei dieser Variante eine Gesamtbreite von 7,00 m, die Schutzstreifen sind jeweils 1,25 m (Mindestmaß gemäß ERA) breit. Die verbleibende Fahrgasse für den Kfz-Verkehr beträgt 4,50 m. Dies reicht für den Begegnungsfall Pkw/Pkw aus, bei der Begegnung größerer Fahrzeuge können diese auf den Schutzstreifen ausweichen. Die Gehwegbreiten reduzieren sich hierbei allerdings auf 1,30 m bis ca. 1,80 m und liegen damit (deutlich) unter den Vorgaben der Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA). Das Parken auf der Fahrbahn wäre aufgrund der (Schutzstreifen-)Markierung gemäß Straßenverkehrsordnung (StVO) nicht mehr möglich. Erlaubt wäre nur noch das kurzzeitige Halten zum Ein-/Aussteigen oder für Ladetätigkeiten. Die Tempo-30-Zonenregelung müsste bei Umsetzung der Schutzstreifen-Variante aufgrund der Vorgaben der StVO (keine Markierung von Leitlinien in Tempo-30-Zonen) aufgehoben werden.
Variante 3
Diese Variante entspricht grundsätzlich der Variante 1, allerdings mit einer reduzierten Fahrbahnbreite von nur 6,00 m. Im Vergleich zur Variante 1 (Fahrbahnbreite 6,50 m) könnten die Gehwege auf beiden Seiten 25 cm breiter ausgeführt werden. Für Fußgänger ist bei dieser Variante folglich der größte Bewegungsraum vorhanden. Für den Radverkehr wäre diese Variante gemäß ERA im Vergleich zur Variante 1 die sicherere Lösung, da bei dieser Fahrbahnbreite der Radverkehr im Begegnungsfall Kfz/Kfz nicht überholt werden kann. Für den ÖPNV wäre die Variante 3 keine zufriedenstellende Lösung (s. dazu auch die angehängte Stellungnahme der GöVB). Die Fahrbahnbreite von 6,00 m entspricht zwar dem Mindestmaß für Verkehrsräume von Linienbussen gemäß RASt 06, bei vertaktetem Linienverkehr mit Begegnungsverkehr sind jedoch Verkehrsräume von 6,50 m der Regelfall.
Zu den drei beschriebenen Varianten gibt es eine Stellungnahme des ADFC/VCD vom 26.06.2012 (Anlage 4) und eine Stellungnahme der GöVB vom 22.01.2015 (Anlage 5).
3. Weiteres Vorgehen
Die drei oben beschriebenen Planungsvarianten weisen im Variantenvergleich ihre Vor- und Nachteile auf. Eine klare Vorzugsvariante kristallisiert sich nicht heraus, da bei den Varianten ein Vorteil für eine Verkehrsart (z.B. den Fußgänger) gleichzeitig einen Nachteil für eine andere Verkehrsart (z.B. ÖPNV) mit sich bringt.
Der Abwägungsprozess, der den Vorschlag einer Umsetzungsvariante zum Ziel hat, konnte noch nicht abgeschlossen werden. Als Entscheidungshilfe für das bedeutende Thema Verkehrssicherheit und den abschließenden Beschlussvorschlag soll zunächst ein Sicherheitsaudit für die erarbeiteten Planungsvarianten in Auftrag gegeben werden. Der Sicherheitsauditor arbeitet dabei nach einem festgelegten Verfahren gemäß den Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen (ESAS 2002).
Wie bereits oben angeführt, soll die Planung den Anliegern und dem Ortsrat Grone nochmals am 26.02.2015 in einer Anliegerinformation und anschließenden Ortsratssitzung vorgestellt werden. Die Ergebnisse dieser Öffentlichkeitsbeteiligung werden dem Ausschuss für Bauen, Planung und Grundstücke am 19.03.2015 mit einem Beschlussvorschlag für eine Vorzugsvariante vorgestellt.
Der Baubeginn ist für Sommer 2015 vorgesehen.
Ergänzung der Vorlage nach der Sitzung des Ausschusses für Bauen, Planung und Grundstücke am 19.02.2015 und dem Beteiligungsverfahren:
4. Ergebnis der Öffentlichkeitsbeteiligung (Anliegerversammlung und Ortsrat Grone) am 26.02.2015
Die wesentlichen Ergebnisse der Anliegerversammlung waren in Bezug auf die Planung/Variantendiskussion:
Weitere Themen/Fragen, die unter dem Tagesordnungspunkt „Vorstellung der Planungsvarianten“ seitens der Anlieger angesprochen wurden, konnten teilweise in der Versammlung geklärt werden (z.B. Beleuchtung der Bushaltestelle) oder sind nicht direkt Bestandteil der Planung (u.a. Hinweis auf Sichtbehinderung durch parkende Fahrzeuge im bereits ausgebauten Abschnitt ).
In der anschließenden Ortsratssitzung wurde insbesondere das Thema Fahrbahnbreite von neuem intensiv diskutiert. Am Ende der Beratung wurde mit deutlicher Mehrheit die Variante 1 (Fahrbahnbreite 6,50 m) zur Ausführung empfohlen.
5. Abwägung der Varianten / Vorzugsvariante
Wie unter 3. erwähnt, sollte als Entscheidungshilfe für die Abwägung der Varianten ein Sicherheitsaudit beauftragt werden. Hiervon wurde in diesem Fall aufgrund der aktuellen Erfahrungen mit dem Sicherheitsaudit für den Ausbau des Maschmühlenweg abgesehen. Die Auditierung hat gezeigt, dass ein Sicherheitsauditor keinen Variantenvergleich durchführt und somit keine Empfehlung für eine bestimmte Variante ausspricht (sondern “lediglich“ die verkehrssicherheitsrelevanten Defizite aufzeigt). Dies wäre jedoch bei Betrachtung der “Greitwegplanungsvarianten“ die entscheidende Fragestellung gewesen. Die informelle telefonische Rückfrage beim Auditor zur o.a. Fragestellung hat ergeben, dass der Auditor aus seiner (ausschließlichen) Verkehrssicherheitsbetrachtung heraus die Variante 3 (Fahrbahnbreite: 6,00 m) als zielführendste Variante ansieht, da sie den größtmöglichen Schutz für die “schwachen“ Verkehrsarten (Fußgänger, Radfahrer) verspricht.
Variantenabwägung: Die drei oben beschriebenen Planungsvarianten weisen im Variantenvergleich ihre Vor- und Nachteile auf, die es im Folgenden abzuwägen gilt.
Für die Variante 1 (6,50 m Fahrbahnbreite) spricht insbesondere, dass hier die Fahrbahnbreite den Belangen des ÖPNV im Begegnungsverkehr Rechnung trägt (Grundmaß nach RASt 06). Die nicht optimale Breite für die Ansprüche Radverkehrs (s. Ausführungen in Abschnitt 2.) wird als ein Ergebnis der Variantenabwägung als hinnehmbar angesehen. Insbesondere aufgrund der bestehenden Spitzenstundenbelastung von lediglich ca. 300 Kfz/Spitzenstunde und der Tatsache, dass auch die bereits ausgebauten Abschnitte des Greitweg diese Fahrbahnbreite aufweisen, ohne dass hier Verkehrssicherheitsdefizite aufgetreten sind.
Die Variante 2 (7,00 m Fahrbahnbreite mit Schutzstreifen) kann nicht empfohlen werden, da bei einer regelkonformen Umsetzung dieses Straßenstück aus der Tempo-30-Zonen-Regelung herausgenommen werden müsste. Auch das Parken auf der Fahrbahn wäre dann nicht mehr zulässig. Denkbar wäre grundsätzlich auch eine Fahrbahnbreite mit 7,00 m ohne Schutzstreifen, aber auch bei dieser Ausführung wären die Gehwege deutlich zu schmal (teilweise nur 1,30 m). Daher wird diese Variante nicht weiterverfolgt.
Die Variante 3 (6,00 m Fahrbahnbreite) wäre für den Radverkehr nach der ERA die sicherste Variante und würde gleichzeitig die größten Gehwegbreiten ermöglichen. Allerdings würde diese Variante für den ÖPNV erhebliche Beeinträchtigungen bedeuten.
Nach Abwägung der hier aufgeführten Vor – und Nachteile und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der Anliegerinformation bzw. des Votums des Ortsrates Grone wird die Variante 1 zur Ausführung empfohlen.
Finanzielle Auswirkungen:
Die Baukosten betragen nach derzeitigem Stand ca. 470.000,-- € (brutto), die Planungskosten ca. 65.000,-- €. Für diese Kosten stehen Mittel bei den Investitionsnummern 6663605020 ( Bau ) und 6163605012 ( Planung ) im städtischen Haushalt zur Verfügung.
Als NKAG – Beiträge sind zurzeit ca. 300.000,-- € veranschlagt.
Die nach Abzug der Leitungsträgerersparnis verbleibenden Baukosten betragen nach derzeitigem Stand ca. 470.000,-- € (brutto), die Planungskosten ca. 75.000,-- €. Für diese Kosten stehen Mittel bei den Investitionsnummern 6663605020 (Bau) und 6163605012 (Planung) im städtischen Haushalt zur Verfügung.
Als NKAG – Beiträge sind zurzeit ca. 320.000,-- € veranschlagt. Hierin sind zusätzlich zu den genannten Bau-/Planungskosten auch Bauvorleistungen aus dem 2. BA und u. a. Kosten des von der GEB geplanten Regenwasserhauptkanals (Anteil für die Straßenentwässerung) enthalten.
Anlagen: (unverändert)
Anlage 1 : Lageplan Variante 1 Anlage 2 : Lageplan Variante 2 Anlage 3 : Lageplan Variante 3 Anlage 4 : Stellungnahme ADFC und VCD vom 26.06.2012 Anlage 5 : Stellungnahme GöVB vom 22.01.2015
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
 |
 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
